X
تبلیغات
تازه های اتومبیل
 
معرفی خودروهای تولیدی در ایران
 

فرمان (EPS )  امروزه جایگزین فرمان هیدرولیک ،در تعداد زیادی از خودروهای جدید است.یکی از مزیتهای EPS حذف شدن پمپ هیدرولیک فرمان است  که از8تا10اسب بخار از قدرت موتور رامصرف می کند.همچنین حذف شدن مایع هیدرولیک ،شیلنگها،نشتیهای آن ونیز نیاز به چک کردن آنها از مزیتهای این سیستم می باشد.این سیستم همچنین آرامتر از فرمان هیدرولیک کار می کند0زیرا نه صدای پمپ وجود دارد ونه مایع در داخل شیلنگها وسوپاپها،اما برجسته ترین تفاوت در فرمان پذیری ومنظم بودن فرمان آن است.

فرمان (EPS ) حتی هنگامی که موتور خاموش باشد نیروی کمکی برای پیچیدن فرمان را تهیه می کند. همچنین این سیستم در مصرف سوخت نیز صرفه جویی می کند زیرا وزن کمی دارد وموتور DC  آن فقط هنگامی که نیاز باشد به ما کمک می کند.(هنگام پیچیدن فرمان )0 سیستم (EPS ) به وسیله یک موتور12ولت کار می کند وبه موتور خودروبرای منبع انرژی وابسته نیست. بنابراین حساسیت فرمان حتی هنگامی که موتور خاموش است تحت تاثیر قرار نمی گیرد.

سیستم فرمان برقی بااندازه گیری های بسیار دقیق تنظیم می شود که تطبیق یافتن آن  برای کنترلهای هیدرولیکی سخت می باشداین سیستم بوسیله بازبینی ورودی های غربیلک فرمان ،سرعت خودرو ودیگر عاملهای دینامیکی می تواند یک حرکت مستقیم برای خودرو مهیا کند.  EPS می تواند نیروی زیادی هنگامی که شما احتیاج دارید فراهم کند ( سرعت کم ) همچنین هنگامی که نیاز نداریم از توانایی فرمان می کاهد( سرعت زیاد ) .

در عین حال چون با سیستم نرم افزاری هدایت می شود دقت فرمان و اعتدال آن و حساس بودن آنرا بالا می برد .

سیستم فرمان پر قدرت برقی (EPS ) اولین بار روی خودروی Acura NSX ( از اولین خودروهای تولیدی با این مشخصه ) Honda S2000 ، Toyota Prius و Toyota RAV4 به اضافه تعداد زیادی از مدلهای GM بین 2004 تا 2009 و شورلت ، پونتیاک از 2002 تا 2009 و غیره ، استفاده شد .

  

چگونگی کارکرد فرمان برقی :  

   اگر چه برخی از سیستم های قدیمی فرمان برقی عملا" الکتروهیدرولیک بودند به طوری که از یک الکتروموتور برای به حرکت در آوردن پمپ هیدرولیک استفاده می شد اما نسل جدید فرمان های برقی  (EPS ) بطور کلی الکتریکی و الکترونیکی است ، جعبه فرمان از یک میل دندانه دار و یک موتور  الکتریکی که روی میل فرمان  یا میل دندانه دار بسته شده است ،  تشکیل شده است .   هنگامی که راننده غربیلک را به حرکت در می آورد سنسورهای فرمان چگونگی و سرعت چرخش غربیلک را بدست می آورد این اطلاعات همراه با شکل های ورودی از سنسور گشتاور پیچشی ( TORQUE ) بسته شده روی شفت فرمان ، کنترل یونیت سیستم فرمان را تغذیه می کند ، دیگر ورودی ها مثل سرعت خودرو و کنترل کشش ( TRACTION  ) یا سیستم کنترل پایداری خودرو( ESP ) برای تصمیم گیری مقدار کمک مورد نیاز و چگونگی فرمان ملاک هستند ، سپس کنترل یونیت   برای چرخش به مقدار صحیح به موتور فرمان می دهد وسنسور روی موتور از میزان چرخش  موتور به کنترل یونیت فیدبک می دهد . پس کنترل یونیت موقعیت موتور را نیز مورد نظارت قرار می دهد .

 

اجزاء تشکیل دهنده سیستم فرمان برقی (EPS ) : 

 

جعبه فرمان :

 هنگامی که غربیلک فرمان به چرخش در می آید گشتاور فرستاده شده پینیون موجب می شود که شفت ورودی به چرخش در آید .  میل پیچشی که به شفت ورودی متصل است و پینیون می چرخند  تا اینکه گشتاور و نیروی متقابل آن مساوی شوند . سنسور گشتاور پیچش میل پیچشی را حس کرده و گشتاور به کار رفته در آن را به یک سیگنال الکتریکی تبدیل می کند .

 

موتور DC :

 این موتورنیروی لازم برای پیچیدن فرمان را تهیه می کند و  برای انتقال گشتاور تولیدی موتور به شفت اصلی از یک دنده مارپیچ استفاده می کند .

 

مکانیزم تقلیل :

این مکانیزم نیروی کمکی موتور برقی را به شفت پینیون انتقال می دهد . این مکانیزم از یک حلقه دندانه دار که با شفت پینیون به حرکت در می آید و دنده پینیون که با شفت موتور یکی می شود ، تشکیل شده است . نیروی کمکی موتور توسط مکانیزم تقلیل به شفت پینیون انتقال داده می شود و نیروی کمکی برای پیچیدن فرمان را فراهم می کند .

 

سنسور TORQUE :

 این سنسور پیچش میل پیچشی را حس کرده و گشتاور به کار برده شده به سیگنال الکتریکی تبدیل می کند . کنترل یونیت فرمان برقی از این سیگنالها استفاده می کند و نیروی کمکی که موتور DC باید فراهم کند را محاسبه می کند .

  

کنترل یونیت EPS

این کنترل یونیت سیگنالها رااز سنسورهای مختلف دریافت میکند وحا لت جاری خودرورا تشخیص داده واندازه جریانی راکه باید در موتور DC بکاررفته شود راتعیین می کند.اگر ECU درکارکرد سیستم خطایی پیدا کند یک چراغ خطر آن رابه راننده هشدارمی دهد. ECUخطاهاراذخیره می کند و سیستم  EPSاز مدار خارج میشود.اما خودرو هنوز قابلیت هدایت معمولی را دارا می باشد.

سیستم EPS شرکت جنرال موتور وچند نمونه از مدهای کارکردی آن:

 

NORMAL MODE :  کمک کردن به فرمان در جهت های چپ وراست در پاسخ به ورودی ها وسرعت خودرو

 

 RETURN MODE:  کمک که برگشت فرمان بعد از اتمام یک چرخش و فیدبک از سنسور موقعیت فرمان برای OVER SHOOT نشدن سیستم EPS از موقعیت وسط.

 

 DAMPER CONTROL MODEاصلاح نمودن حساسیت های جاده ومستهلک نمودن ضربه به طور مثال در سرعت های بالا.

 

PROTECTION MODE : حفاظت از بخشهای الکتریکی در مقابل دمای زیاد وشدت جریان بالا ،اگر فرمان یکباره دریک سمت رانده شود وهمچنین اگر در موقعیت قفل به مدت طولانی باقی بماند.

راندن ناگهانی فرمان به یک سمت موجب می شود مدول کنترل فرمان دستور دهد بالاترین مقدار جریان به موتور برسد سپس اگر غربیلک فرمان در یک پریود زمانی طولانی در آن موقعیت نگه داشته شود سیستم وارد مد حفاظتی می شود بنابراین موتور بیش از حد گرم نمی شود.

دراین مد   PSCM(مدول کنترل فرمان پرقدرت ) اندازه جریان ارسالی به موتور را محدود می کند واز کمک کردن به فرمان کم می کند.(فرمان سفت تر می شود ).

اگردمای سیستم بالا رود و مد حفاظت بار اضافی فعال شود یک کد خطای ) DTC C0176 خطای دمای بالای سیستم ) در حافظه قرار میگیرد. همچنین در برخی مدلها ممکن است خطای  DTC C0476 (عملکرد/ارزیابی مدار موتور فرمان برقی)قرار گیرد.این DTCها نشان دهنده نرمال بودن کارکرد PSCM (سفت شدن فرمان ) برای جلو گیری از آسیب حرارتی به قسمتهای سیستم فرمان است .

به هر حال راننده درمورد نچرخانیدن و نگه داشتن غربیلک فرمان درهردوسمت وبه مدت طولانی ،نیاز به آموزش دارد.

اگر یک سنسور در قسمتهای دیگرEPS خراب شود سیستم خود عیب یاب باید خطاها رانشان داده و با روشن کردن یک چراغ اخطار راننده رامطلع کرده وEPS را از مدار خارج کند. دراین مواقع فرمان سفت شده ونیروی زیادی برای فرمان دادن نیاز می باشد.

تعویض قطعات برای فرمان پرقدرت برقی

 

دریک مدل از EPS روی GM که موتور برقی روی ستون فرمان مونتاژشده موتور ومدول کنترل هر دو از قسمتهای مونتاژشده میل فرمان هستند.معمولا به عنوان یک واحد در هنگام بروز مشکل تعویض می گردند0درمدلهای دیگر (برای مثال تویوتا) موتور برقی می تواند به تنهایی تعویض شود.

موتور برقی می تواند در دو محل قرار گیرد ،روی پایه ستون فرمان مثل مدل GM ویا بطور کامل روی چرخ دنده های فرمان قرار می گیرد (مانند هوندا). در مدل GM موتور به تنهایی سرویس یا مونتاژ میشود وحال انکه در نوع هوندا در صورت خرابی موتور ،نیاز به تعویض جعبه فرمان می باشد.

تعویض ستون فرمان می تواند گران تمام شود،قیمتها در جاهای مختلف 600 تا1500دلار یابیشتر متغیر است (بسته به نوع آن).بنابراین عیب یابی صحیح برای جلوگیری از تعویض قطعات غیرضروری لازم می باشد.

 

  نوشته شده در  یکشنبه 1391/04/11ساعت 19:46  توسط رضویان  | 
تکنولوژی پیشرفته در صنعت خودرو

مقدمه:

موتورهای بنزینی چند سوپاپی با قدرت زیاد جایگاه بلامنازع خود را به عنوان محرک اصلی خودروهای سواری در دنیا حفظ در سالهای اخیر، مصرف بهینه سوخت، بهبود گشتاور )افزایش گشتاور در دورهای کم)، آلایندگی اگزوز، خصوصیات دینامیکی و خصوصیات NVH ( صدا، لرزش، صدای گوشخراش) در این موتورها بهبود یافته است.

سیستم زمان بندی سوپاپ متغیر الکترومکانیکی (EMV) به سوپاپهای اگزوز و سوخت اجازه می دهد که عملکرد کاملاً متغیری داشته و نسبت به جزئ یترین تغییرات در سرسیلندرهای موتورهای بنزینی واکنش نشان دهند. این سیستم امکان کنترل بار درموتورهای بنزینی را بدون دخالت میزان گازخور موتور فراهم م یکند. بعلاوه، پارامترهای مشخصی نیز وجود دارد که بطور آشکار بر مبادله گازها و فرآیند احتراق تاثیر می گذارد تا رفتار موتور را بهینه نماید.

به خاطر کنترل بار بدون دخالت میزان گاز خور موتور و به حداقل رساندن اتلاف بنزین در زمان مبادله بعلاوه بهینه کردن مواد آلاینده حاصل از سوختن بنزین، سیستمEMV قابلیت اجرای موارد زیر را دارا می باشد:

%15 افزایش در مصرف بهینه سوخت

کاهش آلاینده NOx در دود به خاطر کنترل مواد آلاینده حاصل از تجزیه بنزین

کاهش چشمگیر آلاینده HC (کربوهیدرات) دود در زمان استارت سرد و گرم شدن خودرو

افزایش گشتاور در دورهای کم

بهبود رفتار موتور در تغییر سرعت و دورها

امکان کاهش دور موتور در حالت خلاص( دور آرام)

ایدۀ راه انداز مورد بحث:

برای اجرای زمان بندی مستقل سوپاپها، سیستم راه انداز سوپاپ الکترومکانیکی طراحی شده است، که همانند یک سیستم نوسانی مستقل عمل م یکند و الکترومغناطیس هایی دو سر انتهایی سوپاپ را نگهمیدارند. زمان سوئیچ کردن راه انداز الکترومکانیکی حدود3 میلی ثانیه م یباشد که در این زمان سوپاپ را باز یا بسته م یکند. زمان باز و بسته شدن سوپاپ را م یتوان با تغییر زمان نوسان به میزان دلخواه تنظیم کرد . بخاطر وجود سیستم کنترل تطبیقی سوپاپ امکان غیر فعال کردن سوپاپ و همینطور غیر فعال کردن یک سیلندر پس از انجام سیکل احتراق به طور کامل نیز وجود دارد. این امر به معنی بهبود بیشتر در مصرف سوخت می باشد .

زمان سوئیچ و سرعت نشستن در نشیمنگاه خود به دور و بار موتور بستگی ندارد. انرژی مورد نیاز برای دینام در یک موتور 16 سوپاپی بین 0.08تا 0.11بار FMEP (بازده دینام: 80 در صد) متغیر است.

این میزان به محدودۀ کارکرد موتور تحت بار کم و به پارامترهای طراحی موتور نظیر اندازه سوپاپ، بازده ژنراتور و نیز به محدودۀ مکانیزمهای محرک غلتکی سوپاپ بستگی دارد.

این سیستم قادر است که دور موتور را به6500 دور در دقیقه برساند. سیستم های چهار سوپاپ به گونه ای ساخته شده و قرار می گیرند که نیازهای موتورهای جدید را برآورده سازند. در اینجا امکان استفاده از تنظیم جهشسوپاپ هیدرولیکی نیز وجود دارد

                              

مصرف سوخت ، آلاینده های دود اگزوز و عملکرد موتور:

با استفاده از زما نبندی سوپاپ متغیر این امکان بوجود م یآید که مقدار سوخت وارد شده به سیلندر و مواد آلاینده حاصل از تجزیه بنزین در موتورهای اشتعال جرق های(SI) کنترل شود. با کنترل مقدار سوخت ورودی به سیلندر با استفاده از استراتژی کنترل بار وبسته شدن زود هنگام سوپاپ بنزین، اتلاف بنزین طی انتقال به حداقل رسیده و در نتیجه مصرف سوخت بهبود می یابد.

فرآیند احتراق را می توان با تغییر میزان سوخت ورودی به سیلندر بهینه کرد. این عمل از طریق تغییر زما نبندی باز شدن سوپاپ بنزین و بسته شدن سوپاپ دود به عنوان تابعی از بار و دور موتور صورت         می گیرد. بهبود مواد آلاینده حاصل از تجریه بنزین باعث بهبود مصرف سوخت و کاهش آلاینده های موجود در دود بخصوص آلاینده های Nox می گردد. مزایای دیگر سیستم EMV ساخت FEV شامل بهبود سایر پارامترهای عملکردی موتور نظیر تثبیت میزان احتراق در هنگام روشن کردن موتور در حالت سرد و گرم شدن آن می باشد.

این کار از طریق به تاخیر انداختن باز شدن سوپاپ بنزین یا استفاده از استراتژی عملکردی خاصی برای باز شدن سوپاپ دود جهت گرم شدن سریع کاتالیزور صورت می گیرد

هنگامی که بار کامل بر روی موتور وجود دارد، از طریق بهینه کردن زمان بندی بسته شدن سوپاپ بنزین و همینطور به حداقل رساندن مواد آلاینده حاصل از تجزیه بنزین از طریق بهینه کردن زمان باز شدن سوپاپ بنزین و بسته شدن سوپاپ دود (شکل4) حداکثر بازده حجمی افزایش می یابد. مواد آلاینده از کوبش موتور نیز جلوگیری می کنند. بهبود فشار مفید میانگین BMEP که بصورت الکترومکانیکی کنترل می شود، در دور پایین حدود 30%است.

سیستم مدیریت موتور:

اجزای اصلی یک نمونه کنترل کننده بار با سوپاپهای الکترومکانیکی عبارت است از واحد CPU (پردازشگر مرکزی) و تایمر که بوسیله کابلهای شبکه  CAN bus)) به هم وصل می شوند.


داده های مربوط به احتراق، انژکتور و زمان بندی سوپاپ به ازای هر سیکل موتور تهیه می شود. بسته به سیگنال الکترونیکی پدال یا دریچه گاز ، دور موتور و سیگنالهای مختلف دما و فشار، واحد کنترل موتور داده های کنترلی برای تزریق سوخت، احتراق و سوپاپ را با استفاده از الگوهای ذخیره شده در حافظه تولید و منتقل می کند .

الگوهای گوناگون موتور برای شرایط مختلف مدیریت کنترل نظیر غیر فعال کردن سوپاپ، غیر فعال کردن سیلندر ، احتراق با سوخت رقیق، استارت سرد و گرم شدن و انتقال میان سرعت های مختلف و دور موتورها وجود دارد. عملکرد صحیح سوپاپها بصورت درونی و ازطریق  عملکردهای خود کنترلی، کنترل می شود. سیستم ذخیره توان از یک دینام با دو منبع ولتاژی یا یک واحد مرکب از دینام و استارتر تشکیل می شود

نتایج آزمون خودرو:

خودروی تحت آزمون FEV به گونه ای طراحی شده است که اید ههای پیشرفته مدیریت موتور را در موتورهای اشتعال جرق های بدون دخالت گازخور با سیستم زمان بندی سوپاپ متغیر الکترومکانیکی که به یک سیستم توربوشارژ متصل است، ارزیابی کند. تا کنون شرکتهای سازنده ، حدود 16% بهبود در مصرف سوخت را بدون تغییر نسبت دنده بر روی یک دینامومتر شاسی در عصر جدید، به نمایش گذاشته اند.
در مقایسه با سایر نمون ههای مصرف بهینه سوخت در این نمونه هیچگونه ضعفی در مورد آلایندگی بخاطر احتراق با سوخت رقیق وجود ندارد.

از سوی دیگر با استفاده از بهبود پایداری احتراق بعد ازاستارت سرد، آلاینده های کربوهیدرات موتور را م یتوان تا حد زیادی کاهش داد. علیرغم ضعف عملیاتی به علت نصب توربوشارژ، این مدل توانسته است به استاندارد آلایندگیEURO3  دست یابد. در حال حاضر، تلاش برای رسیدن به استانداردهای EURO4 در دستور کار قرار دارد. پیشرفتهای بیشتری نیز با اتصال تکنولوژی و EMV سوخت پاشی مستقیم (DI)عملی می شود.

نتیجه:                              

بررسی های صورت گرفته بر روی مدلهای گوناگون موتور چهار سوپاپ چند سیلندر با موفقیت به پیشرفتهایی در مصرف سوخت و آلایندگی دود با بار کم، بعلاوه افزایش بازده حجمی با بار کامل دست یافته است.

 

 

 

 

 

تایمینگ متغیر سوپاپها

سیستم VVT:

 

 

یکی از عوامل مهم انتشار آلایندگیها در موتورها ، مدت زمان همپوشانی سوپاپها (قیچی سوپاپها) می باشد.منظور از همپوشانی مدت زمانی است که سوپاپ هوا باز اس ت ولی سوپاپ دود هنوز بسته نشده است . همانطوریکه میدانید در انتهای مرحله تخلیه سیلندر وشروع مرحله مکش، هم سوپاپ ورودی وهم سوپاپ خروجی، به صورت همزمان برای زمان کوتاهی باز هستند

                      

هنگامی که این اتفاق رخ می دهد مقداری از گازهای خروجی داخل سیلندر می توانند از طریق سوپاپ ورودی باز، به داخل سیستم ورودی وارد شوند و سپس این گازهای خروجی به همراه هوا و سوخت ورودی ، مجددا به داخل سیلندر بر می گردند،که باعث پس زدن مقداری از هوای ورودی در حال ورود وکاهش بازده حجمی موتور می شود . این مسئله در سرعتهای کم موتور که د ر آن زمان واقعی بازبودن همزمان سوپاپها، بیشتر است بیشترین تاثیر خود را داراست. این اثر بازده حجمی موتور را درانتهای دور کم موتور پائین می آورد وهمچنین باعث کاهش دمای واکنش احتراق و در نتیجه کاهش انتشار اکسیدهای نیتروژن نیز می شود.

در دورهای زیاد موتور به دلیل نرخ جریان بیشتر هوا، افت بیشتری در دو طرف سوپاپ ورودی وجود دارد که این موضوع و همچنین زمان کمتر چرخه واقعی در سرعتهای زیاد، ایجاب می کند سوپاپ ورودی در موقعیتی دیرتر در چرخه، بسته شود . موقعیتی که در آن سوپاپ ورودی بسته می شود.

              

در اکثر موتورها بوسیله میل بادامک کنترل می گردد که نمی تواند با سرعت موتور تغییر کند . از این رو موقعیت بسته شدن اساسا برای یک سرعت مشخص موتور و با توجه به نوع استفاده از موتور ط راحی می شود. این مسئله برای یک موتور صنعتی با یک سرعت کارکرد مشخص مشکلی ایجاد نمی کند ولی برای یک موتور خودروی سواری که در محدوده وسیعی از سرعتهای مختلف کار می کند به نوعی مصالحه و دقت در انتخاب مقادیر بهینه با توجه به شرایط نیاز دارد و نتیجه این نوع تنظیم خاص هم کاهش بازده حجمی موتور، هم در سرعتهای زیاد و هم در سرعتهای کم می باشد.             

                                                 منحنی توان وگشتاورموتور مجهز به سیستمVVT

 

بنابراین طراحی یک مکانیزم برای تنظیم سوپاپها (تغییر مدت زمان همپوشانی سوپاپها ) در دور آرام و دورهای بالا ی موتور می تواند تاثیر بسزایی در کاهش آلاینده ها و همچنین افزایش راندمان حجمی موتور شود. سیستم VVT (VALVE VARIABLE TIMING)

برای اولین بار در سال 1990 بر روی خودروهای سواری نصب شد و این سیستم متشکل ازچرخدندهای مخصو صی است که بر روی میل سوپاپ خروجی (میل سوپاپ دود ) نصب می شود و کنترل زمانبندی تایمینگ باز و بسته شدن سوپاپها و همچنین میزان و مدت باز ماندن سوپاپها را بر عهده دارد . موتورخودروی C5، محصول آینده شرکت سایپا و سیتروئن مجهز به این سیستم می باشد. مزایای مهم این سیستم می توان به موارد زیر اشاره کرد:

1- کاهش مصرف سوخت

2-رفع مشکل مربوط به قیچی شدن سوپاپها که منجر به ناقص سوزی می شود

3-کاهش آلایندگی

4-افزایش گشتاور موتور در دور پائین و بهبود عملکرد موتور

5-افزایش راندمان حرارتی وحجمی موتور

 

 

 

 

سیستم های ضد سرقت خودرو

مقدمه

روند روبه رشد تولید خودرو در جهان و همینطور تولید خودروهای لوکس و گران قیمت صاحبان صنایع و سازندگان اتومبیل را بر آن داشت تا با ارتقاء سطح تکنولوژی خودرویی ، سط ح کارائی و تنوع سیستم های ضد سرقت را ارتقاء دهند . از سوی دیگر فشار کمپانیهای بیمه کننده خودرو و همچنین نگرانی صاحبان وسائل نقلیه خودروئی و همینطور افزایش سرقت و مهارت یافتن سارقان خودرو طراحان و سازندگان را بر آن داشته تا هر روز طرحی نو و ایده ای نو در زمینه سیستم های ضد سرقت طراحی کنند..

سیستمهای ضد سرقت در خودرو از سوئیچ ها و کلید های مکانیکی شروع شده و به سیستم های هوشمند تشخیص اثر انگشت و مردمک چشم ختم می شود .در این شماره از دانستنیها،اطلاعات مختصر و مفیدی در مورد کار کرد سیستم های ضد سرقت خواهیم داشت.

        

سیستم های ایمو بیلایزر IMMOBILIZER SYSTEM

سیستم های ایموبیلایزر به سیستم هایی گفته می شود که اساس کار کرد آنها بوسیله انتقال و رد و بدل کردن یک یا چند کد چند رقمی (ویا حرفی)به صورت فرکانسی و بدون واسط فیزیکی می باشد

        

اجزاء و زیر سیستم ایمو بیلایزر

سیستمهای ایمو بیلایزر مرکب از اجزاء زیر می باشد:

ترانسپوندر TRANSPONDER

سوئیچ نصب میگردد وصاحب خودرو هر بار بخواهد درب خودرو را باز کند و یاترانسپوندر، مدار الکترونیکی کوچک شده ای می باشد که اغلب روی کلید وموتور را روشن نماید ، ترانسپوندر باید اطلاعات خودرو و کلید را تایید نماید. ترانسپوندر خود دارای اجزاء زیر می باشد         

الف ) مدار R.F

یک مدار فرستنده(که در سیستم های جدید فرستنده وگیرنده RF(SENDER & RECEIVER)میباشد) عمل ارسال و دریافت سیگنال و فرکانس رادیوئی با لا را انجام می دهد م حدوده کارکرد ترانسپوندر در باند ها ، فرکانسUHFبوده و یک فرستنده ضعیف حدودکمتر از1mw با برد حد اکثر 30 متر می باشد(شامل مدار مدولاتور و دمدولاتور)

ب ) حافظه  Memory

حافظه ترانسپوندر یک حافظه چندبیتی خواندنی و نوشتنی(Read/Write) است که اطلاعات به صورت سریال در آن قرار داده شده و همانطور هم دریافت می شود .

ج) میکروکنترولر Microcontroller

میکروکنترولر در حقیقت مغز اصلی دستگاه ترانسپوندر می باشد و عمل پردازش توسط آن انجام می گیرد . عمل دریافت و شناسائی و همچنین تولید کدها را انجام می دهد و در ضمن نوشتن در حافظه و خواندن کلید ها و ریموت را نیز انجام می دهد . میکروکنترولرهای مورد استفا ده در ریموت (ترانسپوندر) جزء ضعیف ترین و کم سرعت ترین میکروکنترولرها در خانواده خود می باشد.  

د) باطری

عمل تغذیه و پشتیبانی ترانسپوندر با باطری می باشد که اغلب یک باطری 3 ولتی است. در بعضی از سیستم ها ، ترانسپوندر فاقد باطری بوده و انرژی لازم جهت راه اندازی مدار از فرکا نس های رادیوئی ارسالی از خودرو به دست می آورد.معمولاٌ ترانسپوندر را داخل یک جعبه و فریم پلاستیکیکوچک جا سازی کرده و روی خودرو جا سازی می کنند .

                  

 

 

 

 

 

 

خودروهای هیبریدی

1- مقدمه

امروزه با توجه به آلودگی های ناشی از خودروها و محدودیت های سوخت فسیلی، کارخانه های خودروسازی گام مهمی در مقابله با این امربرداشته اند که از جمله آنها می توان به خودروهای هیبریدی (Hybrid Vehicle)) ،تکنولوژی پیل سوختیFuel Cell)) ، موتورهای با پاشش مستقیم بنزینی (GDI) موتورهای     HCCI

و خودروهای دو گانه سوز((Bi-fuelاشاره کرد.

بازده بالا، آلایندگی کم، مسافت قابل پیمایش بالا، ایمنی مطلوب و قیمت قابل رقابت با خودروهای متداول از جمله ویژگیهای حا ئز اهمیت برای خودروهای هیبریدی است . بسیاری از خودروسازان بزرگ مبادرت به تولید این خودروها در سطحی گسترده نموده اند. در قسمت های بعدی به شمای کلی از نحوۀ عملکرد، حالتهای کارکردی، مزایا، معایب و تقسیم بندی سیستم های مختلف خودروی هیبریدی خواهیم پرداخت. این مطالب در سه بخش مورد بررسی قرار خواهد گرفت که بخش اول آن در ادامه ارائه خواهد شد.

 

2- تاریخچۀ خودروی هیبریدی

یک مهندس آمریکائی به نام H.Piper در 23 نوامبر 1905 یک ماشین هیبریدی ساخت که قادر بود در طی 10 ثانیه تا 25 مایل شتاب بگیرد. موتور این خودرو ترکیبی از موتور بنزینی و موتور الکتریکی بود که امروزه به عنوان موتور هیبریدی شناخته می شود Piper در سه سال و نیم بعد، اختراع خود را ثبت نمود؛ اما پیشرفت سریع موتورهای احتراق داخلی با قدرت و گشتاور بالا در آن دوره، همچنین قابلیت استارت بدون هندل آنها و از همه مهمتر پایین بودن قیمت سوخته ای فسیلی و مطرح نبودن آلودگی محیط زیست، سبب عدم توجه به این نوع خودروها شد . در پی بحرانهای نفتی سالهای 1970 دوباره این خودروها مورد توجه قرار گرفتند ولی تا سال 1990 که کار اصولی با مشارکت(Partnership for a New Generation Vehicle) PNGV در آمریکا آغاز گردید، این خودروها به طور جدی پیگیری نشدند.

امروزه خودروهای هیبریدی مورد توجه کمپانیهای بزرگ جهان قرار گرفته اند که از آن جمله می توان به شرکتهایی مانند : تویوتا، ه وندا، میتسوبیشی، فورد، فیات، جنرال موتورز، دایملر کرایسلر، نیسان ، پژو و ... اشاره نمود . توفیق این محصولات به حدی چشمگیر بوده که ازدسامبر سال 1997 تا ابتدای سال 2000 بیش از چهل هزار محصول پریوس کمپانی تویوتا به فروش رسیده است.

3- ویژگیها

خودروهای هیبریدی به خودروهایی گفته می شود که دارای دو پیشرانه جداگانه هستند . در خودروهای ه یبرید برقی، یکی از این موتورها برقی و معمولاً نوع دیگر درون سوز است که سوخت آن می تواند بنزین، گازوییل، الکل و ... باشد. اصولاً خودروهای هیبر یدی به دو گروه موازی و سری تقسیم بندی می شوند. در نوع سری، دو موتور یا دو پیشرانه به طور مستقیم به یکدیگر متصل بود ه ولی در نوع موازی هر یک از دو موتور می توانند به طور جداگانه برای حرکت دادن و پیش راندن خودرو مورد استفاده قرار گیرند . اما چرا از دو موتور برای به حرکت درآوردن این خودروها استفاده شده است؟

یکی از معایب موتورهای بنزینی یا گازوییلی امروزی این است که در دورهای پایین که بازده و راندمان آنها بیشتر است، توان کمی تولید

می کنند.اما برخلاف موتورهای درون سوز، موتورهای برقی در دورهای کم، گشتاور زیادی را با راندمان بالا تولید می کنند بنابراین با درکنار یکدیگر قرار دادن این دو موتور، می توان ضمن دستیابی به ت وان کافی برای حرکت و شتاب گیری، مصرف سوخت را نیز کاهش داد. یکی از ویژگی های مهم وجالب خودروهای هیبرید برقی در این است که باتری های آن ، درمواقعی که موتور درون سوز بیش از میزان موردنیاز برای به حرکت درآوردن خودرو، نیرو تولید م یکند یا با به کارگیری مستقیم قدرت موتور، هنگام ترمزگیری و یا حرکت در سراشیبی (بسته به نوع سری یا موازی بودن موتورها)، شارژ شده و برق مورد نیاز خود را تامین می کنند. این یکی از مهمترین ویژگی های خودروهای هیبریدی می باشد . آنچه که در تمام خودروهای هیبرید برقی جلوه می کند، مدیریت و موازنه الکترونیکی و هوشمند ارتباط دو موتور بایکدیگر است.

خودروهای هیبریدی، نوع تعمیم یافته خودروهای برقی خالص می باشند که معایب خودروهای برقی خالص تا حدود زیادی در آنها برطرف گردیده است و می توان گفت معایب خودروهای احتراق داخلی نیز تا حدودی در آنها برطرف شده است . از مزایای مهم این خودروها نسبت به خودروهای احتراق داخلی، کارکرد در دور و بار ثابت بوده و به اصطلاح در نقطه بهینۀ خود کار می کنند که این امر باعث بالا رفتن بازده  و کاهش آلودگی و پایین آمدن مصرف سوخت م یگردد و دیگر اینکه به هنگام ترمزگیری و یا شتاب منفی، انرژی به صورت الکتریکی در باطری ها ذخیره م یشود و همین امر باعث کارکرد کمتر موتور احتراق ی خواهد شد و در نتیجه منجر به کاهش آلودگی وپایین آمدن مصرف سوخت می گردد. به عنوان مثال تویوتا پریوسToyota Prius)) با موتور 4 سیلندر 1500 سی سی مصرف سوختی  معادل4/2 لیتر در 100 کیلومتر دارد ! مزیت دیگر این خودروها نسبت به خودروی برقی خالص، قابلیت پیمودن مسیرهای طولانی در هر بار شارژ کردن باطری می باشد

 

 

4 -تکنولوژیی خودروهای هیبریدی

خودروهای هیبریدی از ساختارهای مختلفی برخوردارند. اما الزاما" یک خودروی هیبریدی از یک سیستم ذخیره ساز انرژی، یک واحد تولید قدرت و یک سیستم انتقال قدرت تشکیل شده است . انتخابهای اولیه برای سیستم ذخیره ساز انرژی باطریها، خازنها وفلایویل ها هستند. اگر چه باطریها عمد ه ترین انتخاب در این زمینه می باشند اما تحقیق بر روی زمینه های دیگر ذخیره سازی انرژی آغاز شده است . باطری ها، بدلیل ارزان و تجاری بودن و نداشتن قسمتهای متحرک اولین وسیله ذخیره انرژی و همانطور که گفته شد متداولترین است اما بزرگترین ع یبشان عمر کوتاه آنها می باشد . البته باطریها با تکنولوژی جدید بسیار گران می باشند و امروزه تعداد زیادی از باطریهای جدید در حال توسعه هستند. اجزای مختلف یک خودروی هیبریدی در شکل نشان داده شده است.

                               

در مورد انواع باتری های مورد استفاده در ساختار خودروهای هی بریدی، انواع خودروهای هیبریدی و پارامترهای عملکردی این خودروها، در دانستنیهای آموزشی بعدی سخن به میان خواهد آمد.

5- انواع خودروهای هیبریدی

با توجه به ساختار کنترلی و ط ریقه اتصال اجزاء به یکدیگر، خودروهای هیبریدی به سه نوع سری، موازی و سری- موازی تقسیم بندی می شوند. هر یک از انواع در ادامه مورد بحث قرار خواهد گرفت.

5-1سیستم هیبریدی سری

در این دسته از خودروها ، موتور احتراق داخلی یک ژنراتور را می چرخاند و این ژنراتور، هم باطری را شارژ می کند و هم یک موتور الکتریکی را به حرکت درمی آورد و بدین صورت انتقال قدرت صورت می گیرد . در این ساختار، موتور احتراقی مستقیماً به سیستم انتقال قدرت وصل نمی شود. این سیستم به خاطر این سری نامیده می شود که قدرت، به صورت سری به چرخ ها منتقل م ی گردد و از آن برای رانش موتورهای با قدرت کم و با رنج کارکرد بهینه استفاده می شود. اجزای این سیستم در شکل نشان داده شده است.

    

 

2-5 سیستم هیبریدی موازی

در این نوع سیستم، موتور احتراقی و موتور الکتریکی به صورت موازی چرخها را به حرکت درمی آورند . در این سیستم موتور الکتریکی توسط باطری و موتور احتراقی توسط منبع سوخت فسیلی مستقیما تغذیه می گردند. در این حالت ژنراتور حذف شده و باطری با تغییر حالت موتور الکتریکی به ژنراتور ، شارژ می گردد. از آنجائیکه این سیستم فقط یک موتور دارد ، موتور الکتریکی نمی تواند همزمان هم باطری را شارژ کند و هم باعث رانش چرخها گردد. این سیستم در شکل زیر نشان داده شده است.

         

 3-5 سیستم هیبریدی سری موازی

این طرح بگونه ای است که می توان از آن در شرایط مختلف به صورت هیبرید سری یا موازی استفاده نمود . در این سیستم با بهره گیری از فن آوری پیشرفته ، امکان استفاده از سیستم احتراقی و سیستم الکتریکی بطور جداگانه و همزمان وجود دارد . به این ترتیب در مواقع رانندگی در شهر این خودروها کاملا ا لکتریکی و بدون آلودگی و در سرعتهای بالا و در محدودۀ برون شهری می تواند بطور مستقل، احتراقی و یا ترکیبی از دو سیستم باشد . در مواقعی چون شتابگیری سریع، هر دو سیستم با هم عمل می کنند . چنین ایده ای فقط بکمک یک فن آوری مدرن در یک خودرو سواری قابل اجراست . معمولاً چنین سیستمهایی از نوع ترکیبی هستند و با بهره گیری از یک استراتژی کنترلی مناسب عملا همراه با فراهم آوردن عملکرد مناسب، سطح شارژ باطریها نیز در حد خوبی نگهداری می شود. بدین ترتیب این خودرو می تواند چه در شهر و چه در جاده به یک خودروی متداول امروزی تبدیل گر دد. در این سیستم دو موتور الکتریکی وجود دارد که بسته به شرایط می تواند ترکیبی از آنها به کار آیند و قابلیت تبدیل به ژنراتور را نیز دارند . این سیستم در خودرو Prius وEstima شرکت تویوتا استفاده شده است. اجزای این سیستم در شکل نشان داده شده است.

  

سیستم پاشش مستقیم GDI(Gasoline Direct Injection)

بررسی شکل بندی سیستم احتراق در موتورهای انژکتوری پاشش مستقیم(GDI)

مقدمه:

در یک طراحی خوب، یک سیستم احتراق GDI  هم در حالت مخلوط (سوخت و هوا) همگن و هم در حالت مخلوط لایه بندی شده کار می کند و به طور ملایمی بین این دو گذر می نماید. برای این منظور، سیستم احتراق باید بهینه باشد وسیستم کنترل کاملاً با آن هماهنگ شود. رسیدن به عملکرد و راندمان عالی در حالت لایه بندی شده نیازمند رشد و پیشرفت زیادی نسبت به حالت مخلوط همگن دارد، زیرا تهیه و حفظ یک مخلوط قابل اشتعال در محل شکاف الکترود شمع برای طیف وسیع عملکرد موتور بسیار دشوار است. همانطور که در شکل 1 نشان داده شده است موقعیت ونیروی مخلوط از مخلوط هوا/سوخت قابل احتراق    می تواند بطور مشخص از چرخ های به چرخه دیگر در طول مدتعملیات لایه لایه شدن سوخت تغییر کند.

شکل 1: خصوصیات مخلوط در نزدیکی شمع در زمان عملیات لایه لایه شدن سوخت

 

  نوشته شده در  دوشنبه 1390/11/24ساعت 23:30  توسط رضویان  | 

روش های تولید ماشینی کامپوزیت 

 

روش های مختلفی جهت تولید قطعات کامپوزیتی پایه پلیمری وجود دارد که به طور کلی به سه دسته تقسیم می شوند :

1- روش های تولید ساده لایه چینی دستی و پاششی که شامل روش های تولید با قالب باز هستند . تیراژ دراین نوع تولید ، محدود یک الی سه قطعه در روز است و کیفیت محصول به اپراتور بستگی دارد .

2- روش های تولید خاص پالتروژن ، پیچش الیاف و لایه نشانی پیوسته که جهت تولید قطعات خاص مانند لوله ، پروفیل ، ورق و غیره مورد استفاده قرار می گیرند .

3- روش تولید قطعات صنعتی
SMC ، BMC ، RTM ، GMT ، LFT و ... که روش های LFT و GMT مربوط به گرما نرم ها و روش های RTM ، BMC و SMC مربوط به گرما سخت ها هستند .

بازار تولید قطعات صنعتی در اروپا در سال 1999 معادل 352 هزارتن بوده که سهم هریک از این روش ها به صورت زیر است :


SMC : 190 هزارتن معادل 54 درصد
BMC : 90 هزارتن معادل 6/25 درصد
LFT و GMT : 42 هزارتن معادل 9/11 درصد
RTM : 30 هزارتن معادل 5/8 درصد


1- روش تولید
SMC


Sheet Moulding Compoundیا SMC ترکیبی از خانواده گرما سخت های تقویت شده با الیاف شیشه بین 60- 20 درصد است که معمولا ً از پنج ماده اصلی زیر تشکیل شده است :
 

- رزین پلی استر غیر اشباع ویژه SMC که دارای یک پیک گرمازا بین 290-220 درجه سانتی گراد است .

- افزودنی
LS , LP

- الیاف شیشه معمولا ً از نوع رووینگ

- پر کننده کربنات کلسیم ، کائولن و هیدروکسید آلومینیوم

فرآیند تولید قطعه
SMC شامل سه مرحله است :

تهیه ورق یا لایه
SMC ، تولید قطعه قالب گیری و عملیات تکمیلی . تهیه ورق SMC به این شکل است که ابتدا مواد اولیه مطابق فرمولاسیون درون مخلوط کن و با دور بالا مخلوط می شوند . پس از آن که خمیر حاصله به گرانروی مناسب رسید ، غلیظ کننده Thickener به آن اضافه می شود . خمیر حاصل به وسیله پمپ ، به دستگاه تولید ورق SMC منتقل و بر روی دو لایه فیلم پلی اتیلنی ، به عنوان فیلم حامل Carrier ، ریخته می شود . میزان خمیر به وسیله دو تیغه قابل تنظیم است . سپس الیاف شیشه به طول 25 میلی متر 50-12 میلی متر بریده شده و به صورت منظم بر روی خمیر ریخته می شود . لایه حاصل همراه با فیلم دیگر که فقط شامل خمیر است و فاقد الیاف است تشکیل یک لایه را می دهند . پس از عبور از یک سری غلتک ، الیاف به صورت کامل با خمیر آغشته می شود ، سپس ورق بسته بندی می شود . پس از حدود سه الی پنج روز محصول آماده عملیات قالب گیری است . لایه های SMC برش خورده ، درون قالب گرم فولادی قرار می گیرند و پرس طی دو مرحله بسته شده و دو مرحله فشار اعمال می شود . در نهایت ضمن عملیات پخت قطعه درون قالب محصول تولید می شود .

تجهیزات مورد نیاز عبارتند از : پرس هیدرولیک با قابلیت
Close speed دردو مرحله مرحله اول mm/s 250-100 و مرحله دوم mm/s 20-5/2 و قابلیت اعمال فشار در دو مرحله و قالب از جنس فولاد با قابلیت گرم شدن به وسیله الکتریسیته یا روغن .

مزایای این روش ، تولید در حجم زیاد ، امکان ساخت قطعات ساده و پیچیده ، تولید قطعه با کیفیت سطحی
A ، هزینه بسیار کم نیروی انسانی به ازای واحد محصول ، قیمت پایین محصول تمام شده و مشخصات مکانیکی یکنواخت با تلرانس 6 درصد بوده و معایب آن ، نیاز به سرمایه گذاری زیاد ، عملیات پیچیده تر بازیافت نسبت به گرمانرم ها است . روش SMC به طور گسترده ای در صنایع الکتریکی به کار می رود . میزان مصرف اروپا در سال 1999 معادل 82 هزار تن تابلوهای برق ، قطعات الکتریکی ، محفظه چراغ بزرگراه و اتوبان بوده است . علت استفاده از SMC در صنایع الکتریکی ، نارسانایی الکتریکی ، پایداری در حرارت بالا ، عدم نیاز به رنگ آمیزی ، مقاومت در برابر شرایط آب و هوایی ، مقاومت مکانیکی زیاد ، مقاومت شیمیایی ، پایداری ابعادی ، قابلیت بازیافت و آزادی عمل در طراحی است .

این روش در صنعت حمل و نقل نیز کاربردهای فراوانی دارد . میزان مصرف آن در اروپا در سال 1999 معادل 67 هزار تن شامل بدنه خودرو ، قطعات با استحکام زیاد ، بدنه قطارهای سریع السیر ، قطعات کامیون و اتوبوس بوده است . علت استفاده از
SMC در صنایع حمل و نقل وزن کم محصول ، پایداری ابعادی ، آزادی عمل در طراحی ، توانایی تولید قطعه با کیفیت سطحی A ، هزینه کم سرمایه گذاری نسبت به تولید قطعه فلزی ، سرعت عمل در مونتاژ ، مقاومت در برابر شرایط آب و هوایی و تولید قطعه با ضخامت های متغیر است .

روش
SMC در صنعت ساختمان نیز به کار گرفته شده است . به طوری که میزان مصرف آن در اروپا در سال 1999 معادل 41 هزارتن شامل ساخت پانل های ساختمانی ، حمام آماده ، صندلی ، میز و سایر موارد بوده است .



2- روش تولید
BMC

Bulk Moulding Compound یا BMC ترکیبی از خانواده گرما سخت های تقویت شده با الیاف شیشه است که طول الیاف در آن 6 میلی متر 12-4 میلی متر و میزان الیاف در خمیر بین ده تا حداکثر بیست درصد است . فرآیند تولید قطعه BMC شامل سه مرحله است . تهیه خمیر BMC ، تولید قطعه قالب گیری و عملیات تکمیلی . تهیه خمیر BMC بدین شکل است که ابتدا مواد اولیه مطابق فرمولاسیون درون مخلوط کن با دور بالا مخلوط و پس از این که خمیر به دست آمده به گرانروی مناسب رسید به مخلوط کن دیگری از نوع دو باز و با تیغه Z پمپ می شود . سپس به آن غلیظ کننده Thickener و الیاف شیشه به طول 6-4 میلی متر اضافه و مخلوط می شوند . خمیر حاصل درون فیلم پلی اتیلنی بسته بندی می شود و پس از حدود سه الی پنج روز ، محصول آماده عملیات قالب گیری است . تکه های BMC آماده درون قالب گرم فولادی قرار می گیرند و پرس طی دو مرحله بسته و دو مرحله فشار اعمال می شود . در نهایت ضمن عملیات پخت درون قالب ، قطعه تولید می شود .

تجهیزات مورد نیاز عبارتند از : پرس هیدرولیک با قابلیت
Close speed در دو مرحله مرحله اول mm/s 250-100 و مرحله دوم mm/s 20-5/2 و قابلیت اعمال فشار در دو مرحله و قالب از جنس فولاد با قابلیت گرم شدن بوسیله الکتریسیته یا روغن .

مزایای این روش عبارتند از : تولید در حجم زیاد ، امکان ساخت قطعات ساده و پیچیده ، تولید قطعه با کیفیت سطحی
A ، هزینه بسیار کم نیروی انسانی به ازای واحد محصول و بهای کم محصول تمام شده و معایب آن شامل نیاز به سرمایه گذاری زیاد در عملیات پیچیده بازیافت نسبت به گرمانرم ها است .

3- روش تولید
GMT

Glass Mat reinforced Thermoplastic یا GMT ترکیبی از خانواده گرمانرم های معمولا ً پلی پروپیلن تقویت شده با الیاف شیشه اند که در آن الیاف شیشه به صورت مت یا تک جهته استفاده می شود . فرآیند تولید قطعه GMT شامل چهار مرحله است : تهیه الیاف مت مخصوص GMT ، تهیه ورق GMT ، تولید قطعه قالب گیری و عملیات تکمیلی . در این روش یک blank GMT گرمانرم PP درون کوره قرار داده شده و جهت آماده سازی عملیات قالب گیری گرم می شود . سپس با قرار دادن آن درون قالب و بسته شدن پرس طی دو مرحله و اعمال فشار در یک مرحله ، قطعه تولید می شود .

تجهیزات مورد نیاز عبارتند از : پرس هیدرولیک با قابلیت
Close speed در دو مرحله مرحله اول mm/s 500-200 ، مرحله دوم mm/s 20-10 و قابلیت اعمال فشار دریک مرحله ، قالب از جنس فولاد یا آلومینیوم با قابلیت تثبیت درجه حرارت و کوره از نوع هوای گرم یا مادون قرمز .

مزایای روش
GMT عبارتند از : تولید در حجم زیاد ، امکان ساخت قطعات ساده و پیچیده ، هزینه بسیار کم نیروی انسانی به ازای محصول ، قابلیت بازیافت ، تنوع در محصولات ، قیمت متوسط محصول و امکان استفاده از ربات جهت اتوماسیون کامل تولید و معایب آن شامل نیاز به سرمایه گذاری زیاد ، عدم توانایی تولید محصول با کیفیت سطحی A و قابلیت اشتعال است .

4- روش تولید
LFT

روش های مختلفی وجود دارد که اساس همگی آنها ترکیب زمینه پلی پروپیلن یا انواع دیگر گرمانرم ها با الیاف شیشه بلند درون اکسترو در طی دو مرحله و سپس آماده سازی آن و قرار دادن ورق آماده درون پرس ، بسته شدن پرس طی دو مرحله و اعمال فشار در یک مرحله است .

تجهیزات مورد نیاز عبارتند از : اکسترودر ، پرس هیدرولیک و قالب از جنس فولاد یا آلومینیوم با قابلیت تثبیت درجه حرارت .

مزایای روش
LFT عبارتند از : تولید در حجم زیاد ، امکان ساخت قطعات ساده و پیچیده ، هزینه بسیار کم نیروی انسانی به ازای محصول ، قابلیت بازیافت ، تنوع در محصولات ، قیمت کم محصول ، امکان استفاده از ربات جهت اتوماسیون کامل تولید و معایب آن شامل نیاز به سرمایه گذاری زیاد ، عدم توانایی تولید محصول با کیفیت سطحی A و قابلیت اشتعال است .

5- روش تولید
RTM

تزریق رزین به داخل یک قالب بسته معمولا ً قالب کامپوزیتی که الیاف شیشه ویژه این روش قبلا ً درون آن قرار گرفته است .

تجهیزات مورد نیاز این روش عبارتند از : قالب بسته معمولا ً از جنس کامپوزیت ، دستگاه تزریق رزین ، دستگاه خلأ ، بالابر و لوازم مناسب برش و یا شکل دهی الیاف .

از مزایای روش
RTM می توان به ساخت قطعات با ابعاد بزرگ ، نیاز به سرمایه گذاری اولیه کم قالب و تجهیزات ، قابلیت تولید قطعه با کیفیت سطحی A و مشخصات مکانیکی مناسب و از معایب آن به عدم قابلیت تولید قطعات پیچیده ، قیمت تمام شده متوسط جهت محصول ، عملیات پیچیده تر بازیافت نسبت به گرمانرم ها اشاره کرد .

 

  نوشته شده در  چهارشنبه 1390/09/30ساعت 11:17  توسط رضویان  | 
امكانات استاندارد تیبا:
سيستم قفل مركزي
سيستم تهويه مطبوع (Air Condition)
سيستم ضد سرقت (Immobilizer)
CD player
شيشه برقي جلو و عقب
مشخصات عمومي تیبا:
نوع بدنه: سدان
ظرفيت سرنشين: 4 نفر
تعداد درب ها: 4 درب
مشخصات موتور تیبا:
نوع: SI MPFI
تعداد سيلندر: 4 سيلندر خطي
قطر سيلندر: 75.5 ميلي متر
كورس پيستون: 83.6 ميلي متر
حجم موتور: 1500 سي سي
حداكثر قدرت: 78 hp-5500 rpm
حداكثر گشتاور: 126 نيوتن متر، 4000rpm
تعداد سوپاپ: 8 سوپاپ
آلاينده خروجي: Euro 3
سيستم سوخت رساني:
نوع: انژكتوري
سوخت: بنزين
پمپ سوخت رسان: الكتريكي
ظرفيت باك: 41 ليتر
گريبكس:
نوع: دستي
سيستم تعليق جلو تیبا:
نوع: مك فرسون
نوع فنر: لول
جذب كننده شك: گازي (كم فشار)
سيستم تعليق عقب:
نوع: اكسل پيچشي
نوع فنر: لول
چذب كننده شك: گازي (پر فشار)
سيستم فرمان:
نوع: هيدروليكي
كمترين شعاع گردش: 5.25 متر
رينگ و لاستيك:
نوع تاير: راديال
سايز تاير: 175/70 R13 82H
سايز رينگ: 13*5J, Offset=40
اوزان:
وزن بدون سرنشين: 1013 كيلوگرم
وزن با سرنشين و باك پر: 1347 كيلوگرم
ابعاد تیبا:
طول: 4105 ميلي متر
عرض: 1635 ميلي متر
ارتفاع: 1484 ميلي متر
حداقل فاصله تا زمين: 160 ميلي متر
  نوشته شده در  یکشنبه 1390/09/20ساعت 18:46  توسط رضویان  | 
فروش ویژه خودروی Newc5 با وام 30 میلیون تومانی آغاز شد
سایپانیوز: فروش ویژه خودروی Newc5 با شرایط استثنایی توسط گروه خودروسازی سایپا آغاز شد.
  
به گزارش سایپانیوز خودروی Newc5 با اعطای تسهیلات ویژه و تحویل فوری به مشتریان عرضه می شود.
این خودرو با وام 300 میلیون ریالی و پرداخت از طریق 3 چک چهار ماهه با مبلغ 000/840/111 ریال عرضه می شود.
همچنین فروش فوری اعتباری این خودرو با پرداخت وام 200 میلیون ریالی از طریق 4 چک سه ماهه با مبلغ اقساط 000/600/55 ریال در حال اجرا است.
فروش فوری نقدی این خودرو نیز در کلیه نمایندگی های گروه خودروسازی سایپا در صورت می پذیرد.
متقاضیان می توانند جهت بهره مندی از شرایط یاد شده به کلیه نمایندگی های فروش و خدمات پس از فروش گروه خودروسازی سایپا و یا به پایگاه اینترنتی به آدرس www.saipacorp.com مراجعه کنند.     

این خبر مربوط به سایت سایپا می باشد.

  نوشته شده در  یکشنبه 1390/09/20ساعت 17:42  توسط رضویان  | 
با سلام خدمت خوانندگان عزیز

از اینکه وبلاگم را جهت مطالعه انتخاب نمودید بسیار بسیار متشکرم در این وبلاگ سعی بر این است

خودروهایی را که در ایران تولید می شود معرفی و مورد نقد قررار گیرند و یا خودروهایی که قرار است

در آینده تولید شوند معرفی گردند. امید آنست که بتوانم مطالب جدید و جالبی را برای شما دوستان

ارائه نمایم.

با تشکر رضویان

  نوشته شده در  چهارشنبه 1390/09/02ساعت 10:50  توسط رضویان  | 
 
  POWERED BY BLOGFA.COM